Road-trip en Espagne en électrique pour l’éclipse totale d’août 2026

Je roule avec une Kia EV6 de 2021. Elle a une batterie de 77 kWh et, à aujourd’hui 60 000 km, le SoH (State of Health) indique toujours une capacité nominale de 100 %, autrement dit, pas de dégradation de la batterie (ce qui devrait déjà rassurer quelques personnes). Il faut savoir que j’utilise cette voiture au quotidien : je l’ai achetée il y a 2 ans, elle n’avait que 18 000 km, et j’en suis tellement content que c’est celle qui nous sert pour l’essentiel de nos trajets. Nous avons aussi une 308 (diesel) qu’on évite d’utiliser (parce que le thermique, c’est mal) mais qu’on conserve essentiellement pour que mon fils puisse conduire une boîte manuelle.

Bref, c’est l’EV6 qui nous sert le plus, et elle est généralement chargée depuis mon garage avec une borne de 7 kW (dans les faits, on charge plutôt aux alentours de 5,4 kW). L’été, à domicile, je branche la voiture en journée, où elle est rechargée par les panneaux solaires de la toiture sans problème (donc sans tirer sur le réseau). Les autres saisons, c’est un mix, mais le plus souvent elle charge en heures creuses, la nuit. La batterie est en général chargée à 100 % (autre peur commune : le fait de charger à 100 % réduirait la longévité de la batterie, mon expérience montre que ce n’est pas un problème en pratique). En revanche, autant que possible, on évite les charges rapides : c’est uniquement pour les trajets « longs » comme ce voyage.

Pour l’aller, nous avons choisi de partir le vendredi après-midi et de faire une pause à l’hôtel à Vitoria-Gasteiz, afin de prendre notre temps. Pour des trajets longs comme celui-ci, j’utilise l’application ABRP (A Better Route Planner) pour aider à la planification des arrêts. Je ne m’en sers toutefois qu’à titre indicatif et, ce qui est assez pratique, c’est qu’elle donne en temps réel les informations d’occupation des bornes sur les arrêts prévus, ce qui permet de choisir une alternative si on voit que ça va être difficile. L’essentiel du trajet se fait sur autoroute, au régulateur à 130 km/h. C’est plus rapide et surtout, c’est là qu’on trouve les chargeurs dits « rapides », à 150 kW et plus. J’avais choisi l’EV6 précisément parce qu’elle est capable d’encaisser 250 kW de charge grâce à son architecture 800 V, ce qui permet des recharges très rapides : typiquement, on se retrouve à 80 % de charge le temps de boire un café.

Ma première constatation, c’est que ceci correspond plutôt bien au rythme « recommandé » de pauses : on s’arrête toutes les 2 à 3 heures pour recharger, et chaque pause dure entre 10 et 20 minutes. Si, quand j’étais plus jeune, je pouvais conduire bien plus longtemps sans m’arrêter (pas bien !), désormais j’apprécie très fortement les pauses. Sur l’aller, nous n’avons jamais eu à attendre : les bornes sur ce trajet sont très nombreuses, puissantes (de 150 kW à 400 kW) et même disponibles sur des aires sans services (simples parkings avec toilettes). En pratique, même si je m’étais fixé d’arrêter ma charge à 80 %, il est arrivé que j’atteigne 90 % juste parce que je n’avais pas eu le temps de finir ma pause. Bref, on n’est pas limité par le temps de charge et ça, c’est un gros plus !

Arrivé en Espagne, j’avais choisi un hôtel avec une borne à proximité (sur le parking) pour pouvoir repartir à 100 % le lendemain matin. Celle-ci ne disposait que de deux prises, mais j’ai eu de la chance : j’ai pu me brancher. J’avais prévu d’arriver à l’hôtel avec environ 80 % de charge pour terminer de charger rapidement, et c’est bien ce qui s’est passé. J’ai donc libéré la place très vite et, le lendemain, nous avons pu prendre notre départ pour la Galice.

À partir de là, le constat se dégrade, sans pour autant être problématique. Il semble bien qu’en Espagne, il n’y ait pas tant de bornes « haute puissance » que ça. J’avais donc choisi sur ABRP mon premier arrêt sur une borne à 200 kW, après León. En arrivant, il me restait environ 40 km d’autonomie, ce qui n’est pas énorme si on doit trouver un plan B. Cette étape m’a posé quelques problèmes, et nos amis espagnols ont dû apprendre quelques jurons français. La borne, opérée par TotalEnergies, disposait de deux prises. J’étais le deuxième arrivé et, voyant une voiture en charge, je me suis dit que tout allait bien se passer. Que nenni. Tout d’abord, le système de paiement NFC était en panne : impossible de passer une carte de recharge pour démarrer, il fallait impérativement « télécharger l’application ». Dont acte. Sauf que des applis TotalEnergies, il y en a dix, et il faut trouver la bonne. Toutes te montrent leurs bornes, mais UNE SEULE permet effectivement de recharger. Lorsque j’ai enfin trouvé la bonne appli, il a fallu faire un pré-enregistrement de ma carte bancaire. Et là, je dois vous dire que j’ai maudit les développeurs sur cinq générations. Après que ma banque a autorisé le pré-paiement (je l’ai fait quatre fois !), la page qui enregistrait la carte ne faisait rien. Nada. Que dalle. Zéro. Rien. Bref, tu as une carte, tu as une appli, tu as une voiture branchée, et tu ne peux rien faire.

Arrive la conductrice de la e-208 d’à côté, qui parlait très bien français. Elle me dit qu’il faut passer par le site web. J’essaie : même problème. Je peste, je me dis « la prochaine solution de repli ne fait que 22 kW, on va prendre des plombes ». Ça faisait déjà 30 minutes que j’étais planté comme un idiot devant cette machine quand je me décide à repartir. Je dis à ma femme et à mes enfants : « c’est bon, j’en ai marre, on part ». Madame, un peu stressée, commence à me dire qu’on n’aurait jamais dû partir avec cette voiture, mais j’ai confiance et je suis têtu. Alors que j’allais partir, j’ouvre machinalement l’application Kia pour chercher le chargeur rapide le plus proche et je constate, comme j’avais laissé le câble branché, qu’elle me propose de « démarrer la recharge ». J’appuie sur le bouton et là, miracle ! La voiture se met en charge ! En étant abonné à Kia Charge, cette borne était en fait compatible et on pouvait tout lancer directement depuis l’appli du constructeur. Pas besoin de l’appli moisie de Total ! Rassurés, on se pose enfin au bar d’à côté et, au bout de 15 minutes, j’étais déjà à 80 %.

La charge suivante devait se faire à Monforte de Lemos. J’avais prévu cette fois de charger à 100 %, puisqu’après, je partais dans les montagnes retrouver mon gîte et que je souhaitais être relativement tranquille pour les trajets quotidiens. Sauf qu’encore une fois, tout ne s’est pas passé comme prévu : arrivé à la borne Galp indiquée par ABRP, la seule à 150 kW dans un rayon de 40 km, aucune de mes cartes de recharge ne fonctionnait. Aucune n’avait de partenariat avec cet opérateur, donc impossible de démarrer la charge. L’écran indiquait qu’il fallait installer leur appli, ce que je fais. Sauf que celle-ci était entièrement en galicien, sans même une traduction en espagnol, et que même en cherchant un peu, je n’ai pas vu de moyen de faire une recharge sans souscrire un abonnement nécessitant d’envoyer un RIB. Argh. Heureusement, le plan B était d’aller sur un chargeur à 50 kW à 2 km, dans une des nombreuses stations Repsol du coin. Au lieu de repartir en 10 minutes, il a fallu rester près de 45 minutes, et je me suis limité à 90 %, direction le gîte. (Plus tard, j’ai trouvé une application mobile compatible, « Electra », qui m’a permis dans la semaine de refaire une charge chez Galp.)

Arrive alors la phase « tourisme ». La Galice est un endroit magnifique, et la vallée du Sil, où je me trouvais, est tout bonnement spectaculaire.

Mais ça veut aussi dire que c’est très (très) rural et qu’on ne trouve pas de bornes de recharge sous le sabot d’un cheval. Il y en a un peu partout dans les villages, mais souvent limitées à 22 kW. La stratégie était donc assez différente : recharger à domicile après chaque trajet. Par exemple, un aller-retour à Monforte de Lemos consommait environ 5 à 8 % de batterie. En utilisant le chargeur d’appoint sur une prise classique (non renforcée), on charge à 1 kW, ce qui veut dire qu’on met une nuit pour récupérer la charge (j’ai bien entendu dédommagé les propriétaires pour l’électricité consommée). C’est long, mais d’un autre côté, ça fait prendre conscience de l’énergie qu’on consomme en roulant. Dans ce coin montagneux, on peut aussi, ce qui est assez rigolo, consommer 10 % de batterie à l’aller et presque rien au retour : voir le niveau de batterie augmenter pendant qu’on roule, c’est toujours sympathique !

Nous avons fait essentiellement des trajets courts (notamment pour l’éclipse !) et deux plus longs, pour visiter Vigo et Lugo.

Pour Vigo, j’ai fait une recharge sur une borne « rapide » à 100 kW à Ourense, mais encore une fois très loin des 250 kW que peut encaisser la voiture, ce qui se traduit par un arrêt bien plus long (45 minutes), sans être bloquant non plus.

Enfin, il fut temps de rentrer. Je savais que ce serait plus compliqué, d’une part parce que le trajet serait fait d’une traite, et d’autre part parce qu’on serait sur un samedi classé noir, donc probablement avec de l’attente aux bornes. Nous sommes partis à 7 h 30 du matin avec une première pause recharge planifiée… là où nous avions galéré à l’aller. Arrivé sur place, mon premier réflexe fut donc de brancher et de tenter de démarrer directement depuis l’appli Kia. Sauf que ça n’a pas marché cette fois, allez comprendre. Mais la borne avait été réparée, et un simple passage de ma carte a suffi à lancer la charge. Aucune frustration : le temps de boire un café et nous étions repartis !

La deuxième recharge, sur une station Ionity en Espagne, fut quant à elle plus difficile, non pas techniquement, mais psychologiquement. L’arrêt était prévu vers midi et il y avait pas mal de monde sur la route. Au fur et à mesure qu’on avançait, on voyait sur l’appli ABRP les bornes s’occuper, jusqu’au moment fatidique où on sait qu’on va devoir attendre. Même en cherchant ailleurs, il n’y avait rien de plus rapide. Ce fut alors un combat que d’expliquer à la famille qu’il vaut mieux attendre 10 minutes et recharger en 15, que de se rabattre sur un chargeur certes libre, mais où le plein d’électrons prendra 1 heure ! Peu de personnes ont en tête que la recharge électrique ne fonctionne pas DU TOUT comme un plein. Bref, nous arrivons à la station-service, blindée de monde. Sur l’espace Ionity, comme sur beaucoup de stations de recharge, il n’y a pas d’endroit pour se mettre en attente : on doit rester en double file pour ne pas se faire piquer la place. Les enfants et madame descendent et « réservent » une borne pendant que je poireaute dans la voiture. Au bout de 15 minutes, une place se libère enfin. Je m’installe et je déjeune. Vu le monde en attente, je décide de ne pas recharger au-delà de 80 %, ce qui me prend 15 minutes. À côté de moi, une BMW i4 branchée avant mon arrivée chargeait depuis 35 minutes et n’était même pas à 60 % ! C’est en fait un des plus gros problèmes : même sur un chargeur rapide à 400 kW, si notre voiture ne peut pas encaisser cette puissance, on attend. Et là, le gars avec sa BMW a squatté la place pendant une bonne heure, puisque je suis reparti avant lui ! C’était notre dernière recharge en Espagne, et la dernière fois que nous avons eu à attendre.

Deux anecdotes amusantes au passage. Le conducteur de l’i4, nous l’avons revu dès l’arrêt suivant, sur la première aire de recharge après la frontière française : il arrivait alors que nous repartions déjà ! Et sur la station Ionity espagnole, j’avais aussi croisé une BMW rose arborant un autocollant du genre « fier de rouler en thermique ». Eh bien, nous l’avons recroisée bien plus loin, à Niort, quelques heures plus tard : elle n’est donc pas arrivée plus vite que nous, malgré nos pauses recharge.

Le reste du trajet ne fut que du classique de vacances : beaucoup de monde sur la route, une traversée de Bordeaux compliquée, mais absolument ZÉRO problème de recharge. Les bornes étaient libres, avec des puissances largement suffisantes pour ne faire que des pauses de 15 minutes. Encore une fois, l’idéal. Certes, un peu plus de pauses qu’à l’aller, puisque je me limitais à 80 %, mais aucun souci : une grosse différence avec l’Espagne. Au final, nous avons mis 14 h pour rentrer, là où ABRP, très optimiste, en prévoyait 12, mais le plus pénible, ce furent les bouchons en France.

Je terminerai par un aspect que je n’ai pas encore abordé : les prix. Pour moi, la tarification des recharges est assez honteuse. C’est totalement opaque : on ne sait pour ainsi dire jamais à l’avance combien on va payer. S’il y a bien des tarifs affichés, ce sont systématiquement ceux appliqués si on paie directement avec l’application de l’opérateur de la borne. Ce qui impose de télécharger une appli, l’installer, renseigner sa carte, etc. Et quand bien même, les tarifs sont souvent entre 0,40 € et 0,60 € du kWh, ce qui est très élevé (heureusement qu’on ne fait pas ça tous les jours !). Lorsqu’on ne passe pas par leur appli, on jongle avec ses cartes de recharge. Dans mon cas, je présente toujours celle de Kia d’abord, puis Shell et enfin Chargemap, par ordre croissant de tarifs. Le pire, Chargemap, vous facture souvent 10 % (!) de commission, ce qui, avouons-le, ressemble plus à du racket qu’à du service. Mais dans tous les cas, puisqu’il y a tout de même moins de bornes que de stations-service, on a rarement le choix du prix : on prend ce qui vient.

J’ai fait le calcul : sur mes deux semaines de vacances, j’en ai eu pour environ 300 € de recharge (tout de même) pour environ 3 000 km parcourus, soit 0,10 € du kilomètre. À titre de comparaison, un plein de ma 308 (53 L pour environ 100 €) permet de faire environ 850 km sur autoroute : le même voyage aurait coûté environ 350 € de gazole. La bonne nouvelle, donc : même en payant la recharge rapide au prix fort, un long trajet en électrique ne coûte pas plus cher qu’en diesel. La différence, c’est l’autonomie et donc le nombre d’arrêts.

Je ne regrette pas ce choix. D’abord, à quatre dans la voiture pour un trajet relativement long, nous avons considérablement réduit l’empreinte carbone de notre voyage. Ensuite, cette voiture est incomparablement plus confortable que la thermique, de tous points de vue : on arrive bien moins fatigués et sans avoir mal partout. La gestion des arrêts, cependant, reste un jeu que peu doivent apprécier : madame, par exemple, a fait plusieurs fois des remarques sur le temps qu’on allait poireauter ou le nombre d’arrêts. Pour ma part, ça ne me gênait pas, puisque c’était planifié et connu. En revanche, le cumul « région reculée » et « bornes haute puissance peu disponibles » en Espagne fut un peu handicapant : en dehors des grandes villes (Vigo, Lugo, …), on ne trouve que des chargeurs de faible puissance. Ça rappelle la France d’il y a quelques années mais, soyons honnêtes, si vous partez en vacances dans une station balnéaire bretonne, c’est un peu pareil…

S’il fallait résumer ce voyage en une phrase : la voiture est prête, la recharge rapide aussi, mais l’expérience de paiement ne l’est pas encore. Aucune de nos galères ne vient de la technologie ou des batteries : toutes viennent d’une appli.